நீங்கள் ஏற்கனவே மனித புவியியலின் அடிப்படைகள் என்ற புத்தகத்தில் சர்வதேச வணிகத்தின் பல்வேறு அம்சங்களைப் பற்றி படித்துள்ளீர்கள். எந்த நாடும் தன்னிறைவு அடையாததால், சர்வதேச வணிகம் பரஸ்பர நன்மை பயப்பதாகும். அளவு, கலவை மற்றும் திசை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் இந்தியாவின் சர்வதேச வணிகம் சமீபத்திய ஆண்டுகளில் பெரும் மாற்றத்தை அடைந்துள்ளது. உலக வணிகத்தில் இந்தியாவின் பங்களிப்பு மொத்த அளவில் ஒரு சதவீதம் மட்டுமே குறைவாக இருந்தாலும், உலகப் பொருளாதாரத்தில் இது குறிப்பிடத்தக்க பங்கு வகிக்கிறது.

இந்தியாவின் சர்வதேச வணிகத்தின் மாறிவரும் முறையை பரிசீலிப்போம். 1950-51ல், இந்தியாவின் வெளிநாட்டு வணிகத்தின் மதிப்பு ரூ. 1,214 கோடியாக இருந்தது, இது 2016-17ல் ரூ. 44,29,762 கோடியாக உயர்ந்தது. 1950-51 உடன் ஒப்பிடுகையில் 2016-17ல் சதவீத வளர்ச்சியை நீங்கள் கணக்கிட முடியுமா? வெளிநாட்டு வணிகத்தில் இந்தக் கூர்மையான உயர்வுக்கு பல காரணங்கள் உள்ளன, அவை உற்பத்தித் துறைகள் பெற்ற உந்துவிசை, அரசாங்கத்தின் தாராளமயக் கொள்கைகள் மற்றும் சந்தைகளின் வேறுபாடு ஆகியவை ஆகும்.

இந்தியாவின் வெளிநாட்டு வணிகத்தின் தன்மை ஆண்டுகளில் மாறியுள்ளது (அட்டவணை 8.1). இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதியின் மொத்த அளவு அதிகரித்திருந்தாலும், இறக்குமதியின் மதிப்பு ஏற்றுமதியை விட அதிகமாகவே இருந்து வருகிறது.

இந்தியாவின் ஏற்றுமதிகளின் கலவையின் மாறும் முறை

2012-13 முதல் 2016-17 வரையிலான இந்தியாவின் வெளிநாட்டு வணிகத்தில் ஏற்றுமதி மற்றும் இறக்குமதிக்கு இடையேயான இடைவெளியின் அளவு

மூலம் : பொருளாதார கணிப்பு, 2016-17

படம் 8.1

$\hspace{1.3cm}$ அட்டவணை 8.1 இந்தியாவின் வெளிநாட்டு வணிகம்

$\hspace{4.5cm}$ மதிப்பு ரூ. கோடிகளில்

மூலம்: http:/commerce.nic.in/publications/annual-report-2010-11 மற்றும் பொருளாதார கணிப்பு 2016-17

செயல்பாடு

அட்டவணையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ள அனைத்து பொருட்களின் ஏற்றுமதி போக்குகளைக் காட்ட பட்டை வரைபடம் வரையவும். வெவ்வேறு நிறங்களின் பேனா/பென்சிலைப் பயன்படுத்தவும்.

$\hspace{2.4cm}$ அட்டவணை 8.2 : இந்தியாவின் ஏற்றுமதியின் கலவை, 2009-2017

$\hspace{8cm}$ (ஏற்றுமதிகளில் சதவீத பங்கு)

மூலம் : பொருளாதார கணிப்பு 2016-17

இந்தியாவின் சர்வதேச வணிகத்தில் உள்ள பொருட்களின் கலவை ஆண்டுகளில் மாற்றத்திற்கு உட்பட்டு வருகிறது. வேளாண்மை மற்றும் தொடர்புடைய பொருட்களின் பங்கு குறைந்துள்ளது, அதே நேரத்தில் பெட்ரோலியம் மற்றும் கச்சாப் பொருட்கள் மற்றும் பிற பொருட்களின் பங்கு அதிகரித்துள்ளது. தாது கனிமங்கள் மற்றும் உற்பத்திப் பொருட்களின் பங்குகள் 2009-10 முதல் 2010-11 மற்றும் 2015-16 முதல் 2016-17 வரையிலான ஆண்டுகளில் பெரும்பாலும் மாறாமல் உள்ளன.

பாரம்பரிய பொருட்களில் ஏற்பட்ட குறைவு பெரும்பாலும் கடுமையான சர்வதேச போட்டியின் காரணமாகும். வேளாண் பொருட்களில், காபி, முந்திரி போன்ற பாரம்பரிய பொருட்களின் ஏற்றுமதி குறைந்துள்ளது, இருப்பினும் மலர் சாகுபடிப் பொருட்கள், புதிய பழங்கள், கடல் பொருட்கள் மற்றும் சர்க்கரை போன்றவற்றில் அதிகரிப்பு பதிவாகியுள்ளது.

உற்பத்தித் துறை மட்டுமே 2016-17ல் இந்தியாவின் மொத்த ஏற்றுமதி மதிப்பில் 73.6 சதவீதத்தைக் கொண்டிருந்தது. பொறியியல் பொருட்கள் ஏற்றுமதியில் குறிப்பிடத்தக்க வளர்ச்சியைக் காட்டியுள்ளன. சீனா மற்றும் பிற கிழக்காசிய நாடுகள் நமது முக்கிய போட்டியாளர்கள். நகைகள் மற்றும் ஆபரணங்கள் இந்தியாவின் வெளிநாட்டு வணிகத்தில் பெரிய பங்கை வகிக்கின்றன.

செயல்பாடு

அட்டவணை 8.3 ஐப் படித்து, 2016-17ல் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்ட முக்கிய பொருட்களைத் தேர்ந்தெடுத்து பட்டை வரைபடம் வரையவும்.

இந்தியாவின் இறக்குமதியின் கலவையின் மாறும் முறைகள்

1950கள் மற்றும் 1960களில் இந்தியா கடுமையான உணவுப் பற்றாக்குறையை எதிர்கொண்டது. அந்த நேரத்தில் இறக்குமதியின் முக்கிய பொருள் உணவு தானியங்கள், மூலதனப் பொருட்கள், இயந்திரங்கள் மற்றும் உபகரணங்கள் ஆகும். இறக்குமதி மாற்று முயற்சிகள் இருந்தும், ஏற்றுமதியை விட இறக்குமதி அதிகமாக இருந்ததால், கட்டணச் சமநிலை சாதகமற்றதாக இருந்தது. 1970களுக்குப் பிறகு, பசுமைப் புரட்சியின் வெற்றியால் உணவுத் தானிய இறக்குமதி நிறுத்தப்பட்டது, ஆனால் 1973ன் ஆற்றல் நெருக்கடி பெட்ரோலிய விலைகளை உயர்த்தியது, மேலும் இறக்குமதி

அட்டவணை 8.3 : சில முக்கிய பொருட்களின் ஏற்றுமதி

$\hspace{4.1cm}$ (கோடி ரூபாய்களில்)

மூலம் : பொருளாதார கணிப்பு 2016-17.

பட்ஜெட்டும் உயர்த்தப்பட்டது. உணவுத் தானிய இறக்குமதி உரங்கள் மற்றும் பெட்ரோலியத்தால் மாற்றப்பட்டது. இயந்திரம் மற்றும் உபகரணங்கள், சிறப்பு எஃகு, சமையல் எண்ணெய் மற்றும் இரசாயனங்கள் பெரும்பாலும் இறக்குமதிப் பைக்கை உருவாக்குகின்றன. அட்டவணை 8.4 இல் உள்ள இறக்குமதிகளின் மாறும் முறையை ஆராய்ந்து, மாற்றங்களைப் புரிந்து கொள்ள முயற்சிக்கவும்.

அட்டவணை 8.4 பெட்ரோலிய பொருட்களின் இறக்குமதியில் கூர்மையான உயர்வு இருப்பதைக் காட்டுகிறது. இது எரிபொருளாக மட்டுமல்லாமல் தொழில்துறை மூலப்பொருளாகவும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது அதிகரித்து வரும் தொழில்மயமாக்கல் மற்றும் சிறந்த வாழ்க்கைத் தரத்தின் வேகத்தைக் குறிக்கிறது. சர்வதேச சந்தையில் விலை வீச்சு ஏற்படுவது இதற்கான மற்றொரு காரணமாகும். ஏற்றுமதி சார்ந்த தொழில்துறை மற்றும் உள்நாட்டுத் துறைகளில் அதிகரித்து வரும் தேவையின் காரணமாக மூலதனப் பொருட்களின் இறக்குமதி நிலையான அதிகரிப்பைப் பராமரித்தது. மின் சாராத இயந்திரங்கள், போக்குவரத்து உபகரணங்கள், உலோகங்கள் மற்றும் இயந்திரக் கருவிகளின் உற்பத்தியாளர்கள் மூலதனப் பொருட்களின் முக்கிய பொருட்களாக இருந்தன. சமையல் எண்ணெய்களின் இறக்குமதி குறைவதால் உணவு மற்றும் தொடர்புடைய பொருட்களின் இறக்குமதி குறைந்துள்ளது. இந்தியாவின் இறக்குமதியின் பிற முக்கிய பொருட்களில் முத்துக்கள் மற்றும் அரை விலைமதிப்புள்ள கற்கள், தங்கம் மற்றும் வெள்ளி, உலோகத் தாதுக்கள் மற்றும் உலோகக் குப்பை, இரும்பு அல்லாத உலோகங்கள், மின்னணுப் பொருட்கள் போன்றவை அடங்கும். 2016-17ல் சில முக்கிய பொருட்களின் இந்திய இறக்குமதிகளின் விவரங்கள் அட்டவணை 8.5 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன.

அட்டவணை 8.5 அடிப்படையில், சில செயல்பாடுகள் மேற்கொள்ளப்படலாம்:

பொருட்களை ஏறுவரிசை அல்லது இறங்குவரிசையில் வரிசைப்படுத்தி, 2016-17ன் இந்தியாவின் இறக்குமதிப் பட்டியலில் உள்ள முதல் ஐந்து முக்கிய பொருட்களின் பெயர்களை எழுதவும்.

வேளாண்மையில் செழிப்பான நாடாக இருந்தும், இந்தியா ஏன் சமையல் எண்ணெயை இறக்குமதி செய்கிறது?

ஐந்து மிக முக்கியமான மற்றும் ஐந்து குறைந்த முக்கியமான பொருட்களைத் தேர்ந்தெடுத்து அவற்றை பட்டை வரைபடத்தால் குறிக்கவும்.

இந்தியாவில் மாற்று பொருட்களை உருவாக்கக்கூடிய சில இறக்குமதிப் பொருட்களை நீங்கள் அடையாளம் காண முடியுமா?

$\hspace{4.5cm}$ அட்டவணை 8.4 : இந்தியாவின் இறக்குமதியின் கலவை 2009-17

$\hspace{11.5cm}$ (சதவீதத்தில்)

மூலம் : பொருளாதார கணிப்பு 2016-17

அட்டவணை 8.5 : சில முக்கிய பொருட்களின் இறக்குமதி

$\hspace{4.5cm}$ (கோடி ரூபாய்களில்)

மூலம் : பொருளாதார கணிப்பு 2016-17

வணிகத்தின் திசை

இந்தியாவிற்கு உலகின் பெரும்பாலான நாடுகள் மற்றும் முக்கிய வணிகக் குழுக்களுடன் வணிக உறவுகள் உள்ளன.

2016-17 காலகட்டத்தில் பிராந்தியம் மற்றும் துணைப் பிராந்திய அடிப்படையிலான வணிகம் அட்டவணை 8.6 இல் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.

அட்டவணை 8.6 இந்தியாவின் இறக்குமதி வணிகத்தின் திசை

(கோடி ரூபாய்களில்)

மூலம் : வணிகத் துறை, DCCI&S தற்காலிக தரவுகள், பொருளாதார கணிப்பு 2011-12 மற்றும் 2016-17 அடிப்படையில்.

அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் சர்வதேச வணிகத்தில் தனது பங்கை இரட்டிப்பாக்க இந்தியா நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இது ஏற்கனவே இறக்குமதி தாராளமயமாக்கல், இறக்குமதி வரிகளைக் குறைத்தல், உரிமம் நீக்கம் மற்றும் செயல்முறையிலிருந்து பொருள் காப்புரிமைகளுக்கு மாற்றம் போன்ற பொருத்தமான நடவடிக்கைகளை ஏற்றுக்கொள்ளத் தொடங்கியுள்ளது.

செயல்பாடு

முக்கிய வணிக கூட்டாளர்களைக் குறிக்க பல பட்டை வரைபடம் வரையவும்.

இந்தியாவின் பெரும்பாலான வெளிநாட்டு வணிகம் கடல் மற்றும் விமானப் பாதைகள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இருப்பினும், நேபாளம், பூட்டான், வங்காளதேசம் மற்றும் பாகிஸ்தான் போன்ற அண்டை நாடுகளுக்கு நிலப்பாதை வழியாக ஒரு சிறிய பகுதியும் கொண்டு செல்லப்படுகிறது.

சர்வதேச வணிகத்தின் நுழைவாயில்களாக துறைமுகங்கள்

இந்தியா மூன்று பக்கங்களிலும் கடலால் சூழப்பட்டு நீண்ட கடற்கரையைக் கொண்டுள்ளது. கடுங்காற்று இல்லாதிருந்தால், மிகவும் மலிவான போக்குவரத்துக்கு நீர் மென்மையான மேற்பரப்பை வழங்குகிறது.

படம் 8.3 : துறைமுகத்தில் சரக்குகளை இறக்குதல்

இந்தியாவிற்கு கடல் பயணத்தின் நீண்ட பாரம்பரியம் உள்ளது மற்றும் பட்டன் (துறைமுகம்) என்ற பொருள் பெயர்ச்சொல்லுடன் பல துறைமுகங்களை உருவாக்கியுள்ளது. இந்தியாவில் உள்ள துறைமுகங்கள் பற்றிய ஒரு சுவாரஸ்யமான உண்மை என்னவென்றால், அதன் மேற்குக் கரையில் கிழக்குக் கரையை விட அதிக துறைமுகங்கள் உள்ளன.

இரண்டு கடற்கரைகளிலும் துறைமுகங்களின் அமைவிடத்தில் ஏற்படும் மாறுபாடுகளுக்கான காரணங்களை நீங்கள் கண்டுபிடிக்க முடியுமா?

பண்டைய காலங்களிலிருந்தே துறைமுகங்கள் பயன்பாட்டில் இருந்தாலும், ஐரோப்பிய வணிகர்களின் வருகை மற்றும் நாட்டை பிரிட்டிஷாரால் காலனித்துவப்படுத்திய பிறகு சர்வதேச வணிகத்தின் நுழைவாயில்களாக துறைமுகங்களின் எழுச்சி முக்கியமானதாக மாறியது. இது துறைமுகங்களின் அளவு மற்றும் தரத்தில் மாறுபாட்டிற்கு வழிவகுத்தது. மிகவும் விரிவான செல்வாக்குப் பகுதியைக் கொண்ட சில துறைமுகங்களும், வரையறுக்கப்பட்ட செல்வாக்குப் பகுதியைக் கொண்ட சில துறைமுகங்களும் உள்ளன. தற்போது, இந்தியாவில் 12 முக்கிய துறைமுகங்களும் 200 சிறிய அல்லது இடைநிலை துறைமுகங்களும் உள்ளன. முக்கிய துறைமுகங்களின் விஷயத்தில், மத்திய அரசு கொள்கையை தீர்மானித்து ஒழுங்குமுறை செயல்பாடுகளை மேற்கொள்கிறது. சிறிய துறைமுகங்கள் உள்ளன, அவற்றின் கொள்கை மற்றும் செயல்பாடுகள் மாநில அரசுகளால் ஒழுங்குபடுத்தப்படுகின்றன. மொத்த போக்குவரத்தில் பெரும் பங்கை முக்கிய துறைமுகங்கள் கையாள்கின்றன.

பிரிட்டிஷார் துறைமுகங்களை அவற்றின் பின்னணிப் பகுதிகளிலிருந்து வளங்களை உறிஞ்சும் புள்ளிகளாகப் பயன்படுத்தினர். உள்நாட்டுப் பகுதிகளுக்கு ரயில்வே நீட்டிப்பு உள்ளூர் சந்தைகளை பிராந்திய சந்தைகளுடன், பிராந்திய சந்தைகளை தேசிய சந்தைகளுடன் மற்றும் தேசிய சந்தைகளை சர்வதேச சந்தைகளுடன் இணைக்க வழிவகுத்தது. இந்தப் போக்கு 1947 வரை தொடர்ந்தது. நாட்டின் சுதந்திரம் இந்த செயல்முறையை மாற்றும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, ஆனால் நாட்டின் பிரிவினை இரண்டு மிக முக்கியமான துறைமுகங்களைப் பறித்துக் கொண்டது, அதாவது, கராச்சி துறைமுகம் பாகிஸ்தானுக்கும், சிட்டகாங் துறைமுகம் முன்னாள் கிழக்கு பாகிஸ்தானுக்கும் (தற்போது வங்காளதேசம்) சென்றது. இழப்புகளை ஈடுசெய்ய, மேற்கில் காந்த்லா மற்றும் கிழக்கில் கல்கத்தாவுக்கு அருகிலுள்ள ஹூக்ளி நதியில் உள்ள டயமண்ட் துறைமுகம் போன்ற பல புதிய துறைமுகங்கள் உருவாக்கப்பட்டன.

இந்த பெரிய தோல்வியை மீறி, சுதந்திரத்திற்குப் பிறகு இந்திய துறைமுகங்கள் தொடர்ந்து வளர்ந்தன. இன்று, இந்திய துறைமுகங்கள் பெரிய அளவிலான உள்நாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு வணிகத்தைக் கையாள்கின்றன. பெரும்பாலான துறைமுகங்கள் நவீன உள்கட்டமைப்புடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. முன்பு, வளர்ச்சி மற்றும் நவீனமயமாக்கல் அரசு நிறுவனங்களின் பொறுப்பாக இருந்தது, ஆனால் செயல்பாடுகளின் அதிகரிப்பு மற்றும் இந்த துறைமுகங்களை சர்வதேச துறைமுகங்களுடன் சமமாக கொண்டு வர வேண்டிய தேவை ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு, தனியார் தொழில்முனைவோர் இந்தியாவில் துறைமுகங்களை நவீனமயமாக்க அழைக்கப்பட்டுள்ளனர்.

இந்திய துறைமுகங்களின் திறன் 1951ல் 20 மில்லியன் டன் சரக்கு கையாளுதல் திறனிலிருந்து 2016ல் 837 மில்லியன் டன்களுக்கு மேல் அதிகரித்துள்ளது.

அவற்றின் பின்னணிப் பகுதிகளுடன் சில இந்திய துறைமுகங்கள் பின்வருமாறு:

காந்த்லா துறைமுகம் கட்ச் வளைகுடாவின் தலைப்பகுதியில் அமைந்துள்ள இது நாட்டின் மேற்கு மற்றும் வடமேற்கு பகுதிகளின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதற்கும் மும்பை துறைமுகத்தில் உள்ள அழுத்தத்தைக் குறைப்பதற்கும் ஒரு முக்கிய துறைமுகமாக உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. பெரிய அளவிலான பெட்ரோலியம் மற்றும் பெட்ரோலிய பொருட்கள் மற்றும் உரங்களைப் பெறுவதற்காக இந்த துறைமுகம் சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. காந்த்லா துறைமுகத்தில் உள்ள அழுத்தத்தைக் குறைப்பதற்காக வடினாரில் கடலோர முனையம் உருவாக்கப்பட்டது.

பின்னணிப் பகுதியின் எல்லையை வரையறுப்பது கடினமானது, ஏனெனில் இது இடத்தின் மீது நிலையானதாக இல்லை. பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், ஒரு துறைமுகத்தின் பின்னணிப் பகுதி மற்றொன்றின் பின்னணிப் பகுதியுடன் ஒன்றிணையலாம்.

மும்பை ஒரு இயற்கையான துறைமுகம் மற்றும் நாட்டின் மிகப்பெரிய துறைமுகம் ஆகும். நடுநிலக் கடல் நாடுகள், வட ஆப்பிரிக்கா, வட அமெரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பா போன்ற நாடுகளிலிருந்து பொதுவான வழித்தடங்களுக்கு அருகில் இந்த துறைமுகம் அமைந்துள்ளது, அங்கு நாட்டின் வெளிநாட்டு வணிகத்தின் முக்கிய பங்கு மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இந்த துறைமுகம் 20 $\mathrm{km}$ நீளமும் $6-10 \mathrm{~km}$ அகலமும் கொண்டது, இதில் 54 நங்கூரங்கள் உள்ளன மற்றும் நாட்டின் மிகப்பெரிய எண்ணெய் முனையத்தைக் கொண்டுள்ளது. ம.பி, மகாராஷ்டிரா, குஜராத், உ.பி மற்றும் ராஜஸ்தானின் சில பகுதிகள் மும்பை துறைமுகங்களின் முக்கிய பின்னணிப் பகுதிகளை உருவாக்குகின்றன.

ஜவஹர்லால் நேரு துறைமுகம் நவா ஷேவாவில் மும்பை துறைமுகத்தில் உள்ள அழுத்தத்தைக் குறைப்பதற்காக ஒரு செயற்கைக்கோள் துறைமுகமாக உருவாக்கப்பட்டது. இது இந்தியாவின் மிகப்பெரிய கொள்கலன் துறைமுகமாகும்.

மர்மகாவ் துறைமுகம், சுவாரி நதிமுகத்துவாரத்தின் நுழைவாயிலில் அமைந்துள்ளது, கோவாவில் உள்ள ஒரு இயற்கையான துறைமுகம் ஆகும். ஜப்பானுக்கு இரும்புத்தாது ஏற்றுமதியைக் கையாள 1961ல் மறுமாதிரியாக்கப்பட்ட பிறகு இது முக்கியத்துவம் பெற்றது. கொங்கண் ரயில்வேயின் கட்டுமானம் இந்த துறைமுகத்தின் பின்னணிப் பகுதியைக் கணிசமாக விரிவுபடுத்தியுள்ளது. கர்நாடகா, கோவா, தெற்கு மகாராஷ்டிரா ஆகியவை அதன் பின்னணிப் பகுதியை உருவாக்குகின்றன.

புதிய மங்களூர் துறைமுகம் கர்நாடக மாநிலத்தில் அமைந்துள்ளது மற்றும் இரும்புத்தாது மற்றும் இரும்பு செறிவுகளின் ஏற்றுமதியின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்கிறது. இது உரங்கள், பெட்ரோலிய பொருட்கள், சமையல்

படம் 8.4 : இந்தியா - முக்கிய துறைமுகங்கள் மற்றும் கடல் வழித்தடங்கள்

எண்ணெய்கள், காபி, தேயிலை, மரக்கூழ், நூல், கிரானைட் கல், வெல்லப்பாகு போன்றவற்றையும் கையாள்கிறது. கர்நாடகா இந்த துறைமுகத்திற்கான முக்கிய பின்னணிப் பகுதியாகும்.

கொச்சி துறைமுகம், வேம்பநாடு காயலின் தலைப்பகுதியில் அமைந்துள்ளது, இது ‘அரேபிய கடலின் ராணி’ என்று பிரபலமாக அறியப்படுகிறது, இது ஒரு இயற்கையான துறைமுகமாகும். சூயஸ்-கொழும்பு வழித்தடத்திற்கு அருகில் இருப்பதால் இந்த துறைமுகம் ஒரு சாதகமான இடத்தைக் கொண்டுள்ளது. இது கேரளா, தெற்கு கர்நாடகா மற்றும் தென்மேற்கு தமிழ்நாட்டின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்கிறது.

கொல்கத்தா துறைமுகம் ஹூக்ளி நதியில் அமைந்துள்ளது, இது வங்காள விரிகுடாவிலிருந்து $128 \mathrm{~km}$ உள்நாட்டில் உள்ளது. மும்பை துறைமுகம் போலவே, இந்த துறைமுகமும் பிரிட்டிஷாரால் உருவாக்கப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் இந்தியாவின் தலைநகராக இருந்ததால் கொல்கத்தாவுக்கு ஆரம்ப நன்மை இருந்தது. விசாகப்பட்டினம், பாரதீப் மற்றும் அதன் செயற்கைக்கோள் துறைமுகமான ஹல்தியா போன்ற பிற துறைமுகங்களுக்கு ஏற்றுமதிகள் திசைதிருப்பப்பட்டதால், இந்த துறைமுகம் கணிசமாக அதன் முக்கியத்துவத்தை இழந்துள்ளது.

கடலுடன் இணைக்கும் ஹூக்ளி நதியில் மணல் சேர்வதன் சிக்கலையும் கொல்கத்தா துறைமுகம் எதிர்கொ